有关PHEV的电池系统在车辆新的要求下进一步提高抗结剂

在国庆的时候谈了好几篇文章：

浅谈欧洲PHEV的发展瓶颈

WLTP切换对于插电式混合动力的差异

Outlander PHEV的WLTP切换的案例分析

有关PHEV的电池系统在车辆新的要求下进一步提高，这个事情果然在当下立马被验证了。由于和成本强相关，高里程的插电式混合动力车辆，短期内也是豪车才玩得起来的。

1）奔驰的新一代EQ Power

Mercedes GLE 550e is equipped with just 8.8 kWh battery and EPA rated it for 8 miles (13 km) in all-electric mode.

The 3rd generation PHEVs (EQ Power) are now getting 13.5 kWh in case of smaller (S-Class, C-Class and 钢垫圈E-Class).

按照一款电池系统来适应不同的平台，这是目前的想法，采用较高能量密度的PHEV电芯，尽可能采用较为规整的布置方案。

往100公里的续航走，这是再下一个版本约2021-2022的PHEV的电池的装配量，这两家的平板化电池可能做的更紧凑和更加优化一些

If Mercedes will install a double-sized pack (27 kWh), there will be a chance for 100 km (62 miles).

BMW targets栓塞阀 up to 100 km of range in 5th generation PHEV eDrive systems in 2020

从现实的角度，这类就是要把后排座椅下手动蝶阀面，按照I3这么来布置，分出一块较大的空间。原来燃油部分需要的空间，需要仔细评估让出来还能保持足够的布置区域。可能是在之前的方案上面往前再宽一些。估计还是要往这个G11和G12的做更长一些。

小结：PHEV是各个传统车企，在电气化浪潮下比较稳妥的方案，在电池放大以后也能满足欧盟的CO2的排放要求，如果纯电动汽车的销量不达预期，在PHEV这块再砸一波，不是不可能的。

还有一点就是，我们不用对现有的行业焦虑介怀，如合资的规定变化，车市销量的到顶，电气化的转变还有网联和智能化的一些需求，这是个螺旋变化的过程，每个变化对我们实际产生影响可以评估时间和影响大小，但是贩卖这种世界末日的气氛就不对了